フロントフォークのメンテナンス

サスのフワフワ感が気になり出しました。
それとコーナーで簡単にステップをこすってしまうのが嫌なので何とかならないかとジタバタ始めてみました。
リアサスは交換するとして・・・・　お金がない！！
よってオークションでノーマルサス落としてビートのスプリングに交換することに決定。
今使っているノーマルサスはそのままにして交換して遊ぶことにしました。
落札までは行ったのですが　スプリング交換する金がない　いつになることやら・・・・

と言うわけで先ずはフロントフォークのお手入れ
フォークオイルはカワサキのＧ１５を入手
早速フォークを取り外してみると
銀色＋茶色の液体がドボドボ出てきました。
走行距離２７０００ｋｍでこんなに変色するのかとビックリ！
ついでに採寸してみると
インナー内径約３３φ
ストローク１１５ｍｍ
カラー長１１０ｍｍ
バネレート０．６７ｋｇ
バネプリロード１０ｍｍ（突出し量＋トップケースのネジによる締込み量）
油面１２０ｍｍ時にスプリングを入れると４５ｍｍ油面が上昇する。

ここで荷重対ストロークの関係がどうなるのか知りたくてエクセルで表を作ってシミュレーション
することにしました。
（いい加減な計算式なのでミスがあるかも知れません。）
また静的な荷重に関する項目だけですのでダンパー動作に関する過渡応答特性は含みません。
（どなたか知っている人が今したら是非教えて下さい）
荷重対バネストロークは直線的に変化
フォーク内の空気を圧縮することによる圧力は圧縮比に比例（直線にはならない）
ついでにカラー長を変えることによるプリロ−ドの変化と
あらかじめ空気を注入して空気圧をあげるタイプのプリロードも計算式に組み込みました。
＆最近出たＷ６５０のファイルの記事を参考に油面は１２０ｍｍに決定（正規はＧ１０　１３７ｍｍ±２ｍｍ）

１．Ｇ１５　＋　油面１３７ｍｍでのテスト
　　ノーマルと殆ど変わらず。若干ダンパーの効き具合が良くなったような気がします。
　　気のせいか？　或はオイルを固くした成果か？

２．Ｇ１５　＋　油面１２０ｍｍ　だいぶ固くなってきました。
　　沈み込みも減ってかなりいい感じです。
　　９９年式のフワフワフォークが少しだけしゃきっとしました。
　　個人的には、もう少し固い方がいいのですがＷ６５０のソフトな乗り心地をあまり壊したくないので
　　油面１２０ｍｍくらいが妥当かとも思います。
　　全然インプレになっていない。　でもかなり気に入っています。

シミュレート結果



Ａ図
初期重量２００ｋｇ　前後輪重量配分５０：５０
前輪フォーク数２　またフォークは垂直とする　（かなり大胆な仮定ですが）
とすると　２００／４＝５０ｋｇがフロントフォークにかかります。
このときの沈み込み量は約５０ｍｍになります。
ここで青がノーマルでオレンジがカラー長を変えてプリロードを増やしたカーブです。
カーブが平行移動しただけなのでバネの強さは変りません。
つまりあるストローク長から５ｍｍ縮めるのに必要な圧力は変りません。
（実際にはカーブが少しだけ婉曲しているので若干は異なります）
特徴
１．車高が高くなる。　コーナーで擦りずらくなる。
２．フルボトムまでのストロークが大きくなりより荷重をかけることが出来る。
３．バネ性（ｘｋｇ／ｍｍ）は同じであるため乗り味は変化しない。
よって走行中に荷重がかかった場合の沈み込み量は変化しません。
プリロードはバネの固さ調整と言うよりはむしろ初期状態での車高調整としての機能の方が高いように思われます。


Ｂ図
油面高を１３７→１２０ｍｍに上げた場合です。
バネによる圧縮は変りませんが空気圧縮によるバネ性が強くなります。
空気の場合は体積が１／２で２気圧、１／４で４気圧と変化しますので直線にはなりません。
縮めれば縮める程圧力は高くなります。
この場合低荷重ではノーマルと変らず、高荷重時にバネ性が強くなる事から
低速時にはノーマルの柔らかさ、峠等ではソコソコの固さになるのではと思っています。
（というか　そうであったらいいな〜）

他に初期空気圧調整をするとカラーによるプリロード調整と油面による空気圧縮効果の中間的な特性が得られます。
各々を個別にコントロール出来ないのがデメリット。

また　データー及びグラフの結果については責任を持てません。
＆計算が違うとか考え方が間違っているなどありましたら教えて下さいますよう御願いします。m(_ _)m


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